Имиджевый состав. Ипостаси минского метро, о которых мы не знали

СКАЗАНО — Минское метро — это строительный полигон для испытания новых технологических решений. И то, что мы в непростое для республики время можем финансировать такое строительство, это еще одно свидетельство оздоровления нашей экономики. Ни один объект метро не заморожен, не заброшен. Напротив, мы уверенно здесь движемся вперед.

Президент Беларуси Александр Лукашенко на открытии станций «Партизанская» и «Автозаводская», 7 ноября 1997 года. Общественный транспорт, который не зависит от загруженности улиц, пешеходов и светофоров, автомобильных пробок, а также капризов погоды, прибывает каждые несколько минут точно по расписанию, — мечта любого горожанина. Жители и гости Минска давно воспринимают метро как нечто само собой разумеющееся. А ведь его могут позволить себе немногие города — это очень дорогой вид транспорта, причем не только в строительстве, но и в ежедневном обслуживании.

Путь «Алеси» и «Марии» Очевидно, что возведение тоннелей метро — процесс сложнейший. Но наши метростроевцы справляются с ним достаточно быстро. Все потому, что есть у них две помощницы — подземные тоннелепроходческие механизированные комплексы «Алеся» и «Мария».

Чудо инженерной мысли длиной 90 метров двигается со скоростью примерно 11 метров в сутки. Это настоящий автоматизированный завод. В передней его части установлен вращающийся ротор с резцами, который измельчает предварительно смоченный грунт. По ленточному транспортеру земля передается в вагонетки для вывоза на поверхность. То есть тоннелепроходческий щит постоянно «догоняют» рельсовые пути маленького электролокомотива. Автоматически монтируются бетонные кольца тоннеля, вернее, машина размещает в нужном порядке блоки высокоточной отделки (которые, следует заметить, изготавливаются в Беларуси), а люди скрепляют их между собой. Стыки с резиновыми уплотнителями получаются абсолютно герметичными. Затем 12 пар мощных домкратов двигают корпус вперед на шаг одного кольца — 140 см. Диаметр тоннеля — 6 метров.

Подземный тоннелепроходческий механизированный комплекс управляется оператором из небольшой эргономичной кабинки: четыре монитора, несколько телефонных аппаратов на стене, множество кнопок и практически полная шумоизоляция, ведь щит вгрызается в землю довольно шумно. Здесь происходит полный мониторинг комплекса, отсюда ведется управление всеми электронными, гидравлическими, навигационными системами. Под землей ориентиров нет, и, чтобы тоннель прошел по назначенному маршруту, не отклонившись ни на миллиметр, предусмотрена система навигации. Камеры видеонаблюдения позволяют видеть, что происходит на всех участках комплекса. На главный монитор выведены все основные силовые и энергетические параметры. Сейчас «Алеся» и «Мария» прокладывают тоннели Зеленолужской линии, двигаясь от будущей станции «Парк Дружбы народов» к «Юбилейной площади». Планируется, что «Алеся» начнет проходку кольцевой линии минского метро во второй половине 2027 года. Позже за ней отправится «Мария». На первоначальном этапе возведения кольцевой им предстоит пройти около 6 км — участок с тремя станциями.

Состав подвижный и самостоятельный Минский метрополитен прирастает новыми станциями и километрами путей, а значит, ему необходимо и больше поездов. До конца текущего года здесь ждут поставку трех пятивагонных составов, или 15 современных вагонов «Минск-2024», которые созданы российским предприятием «Метровагонмаш», входящим в структуру «Трансмашхолдинг». Вагоны «Минск-2024» — уникальный проект, созданный инженерами «ТМХ-Инжиниринг» по техзаданию Минского метрополитена и сочетающий передовые технологии, современный дизайн, высокие стандарты безопасности и комфорта.

Конструктивные особенности составов включают сквозные проходы между вагонами и расширенные дверные проемы, оснащенные прислонно-сдвижными механизмами с защитой от защемления. Для оповещения пассажиров о работе дверей предусмотрена дополнительная светодиодная индикация. Климатический контроль в салонах обеспечивается интегрированными системами вентиляции, отопления и кондиционирования, в которые встроены ультрафиолетовые лампы для дезинфекции воздуха.

Высокий уровень акустического комфорта и отсутствие вибраций достигаются благодаря применению современных изоляционных материалов и пневматическому подвешиванию кузова.

При сборке подвижного состава «Метровагонмаш» активно задействует белорусское оборудование и компоненты. Например, гасители колебаний, элементы освещения салона и кабины машиниста, стеклоочистители, а также бортовые системы безопасности движения.

Передовая система автоведения и безопасности обязательно используется для оснащения новых составов «Минск-2024». Она полностью контролирует маршрут, скоростной режим и работу тяговых агрегатов с тормозами. Высокая степень автоматизации заметно облегчает работу машиниста. На выставке «Иннопром. Беларусь» представили современные цифровые решения для Минского метрополитена, в частности систему диспетчеризации. К слову, в минском метро могут запустить беспилотные поезда. Система сама ведет состав по перегону, соблюдает график и скорость, точно останавливается на станции, открывает двери и может самостоятельно выполнить оборот на конечной станции. За обстановкой в тоннеле следят камеры и лидары — лазерные датчики, которые работают в том числе в темноте. Они определяют положение стрелок, сигналы светофоров, контролируют пространство перед поездом и помогают обнаруживать препятствия. Полученные данные обрабатывает компьютер, создавая цифровую модель маршрута.

Впрочем, за работой автоматики продолжает наблюдать машинист. Ведь чтобы поезд стал беспилотным, метрополитену необходим целый комплекс: автоматическое управление движением, постоянная защищенная связь состава с диспетчерским центром, системы обнаружения людей и предметов на путях, точная остановка на станции и автоматическое управление дверями. Кстати, платформенные двери, которые открываются одновременно с дверями вагонов, изолируя пассажиров от путей, на Зеленолужской линии минского метро уже установлены. Секреты подземных путей Обычно пассажиры видят только процентов 40 от всей площади станции метро — вестибюль, пути, платформу. На самом деле это сложная система, которая включает технические и служебные помещения, занимает несколько этажей. Но признаки того, что в метро максимально безопасно и там можно в случае чего укрыться, внимательный глаз заметит. В каждом подземном переходе, ведущем к дверям метро, есть металлические пластины около метра шириной на полу и такие же дверцы в стенах. За ними прячется герметичная многотонная дверь, которая при необходимости в считаные минуты перекроет входы и надежно убережет станции и людей от любого воздействия извне.

На платформах тоже есть признаки скрытой жизни. Круглые люки в полу прикрывают пожарные гидранты, подключенные к внутреннему тоннельному водопроводу. Здесь же при необходимости подключают питьевые фонтанчики, вода в которые подается из артезианской скважины. Металлические щиты в конце платформы, где останавливается последний вагон, — элементы сходных устройств, которые раскладываются в ступеньки, если у большого количества людей возникает необходимость спуститься в тоннель. В шкафах на стенах находятся датчики системы контроля параметров воздуха — температуры, влажности, запыленности, радиационного фона, а также наличия хлора, оксида и диоксида углерода, метана, аммиака. Всего в Минском метрополитене 315 таких шкафов, которые содержат 780 датчиков разного типа. Они несколько отличаются наполнением. Так, в вестибюлях особое внимание уделяется температуре воздуха, запыленности, а в перегонах отслеживают, кроме всего прочего, и концентрацию метана.

Тоннели метро буквально пронизаны огромным количеством сложных инженерных систем, которые обеспечивают движение поездов, безопасность пассажиров и жизнедеятельность всей подземной структуры. Посередине каждого перегона метро находится шахта с вентиляционной установкой. Туда есть вход с поверхности, так что в случае экстренной ситуации из тоннеля можно попасть на поверхность, не выходя на станцию. Имеются санузлы, проходит технический водопровод. Яркие белые фонари обозначают местонахождение гидрантов. По всем тоннелям протянута аварийная система связи, телефоны размещены через каждые 100 метров.

Нужны веские причины для укрытия Для того чтобы станции метрополитена перешли в режим укрытия, нужны очень серьезные основания. Если ситуация не требует мгновенной реакции, у работников есть около 12 часов, чтобы подготовить все необходимое для пребывания людей. В экстренном случае это можно сделать за 20 минут — действия отточены до автоматизма во время постоянных учений. При необходимости Минский метрополитен сможет предоставить укрытие более чем 100 тысячам человек.

После сигнала тревоги первым делом обесточиваются турникеты, чтобы люди могли свободно пройти на платформу. Поезда доезжают до первой же станции и останавливаются, оставляя двери открытыми. 44 места в каждом вагоне предназначены в первую очередь для детей и пожилых людей.

Собственных врачей в метро нет, но существует четкая система, в соответствии с которой через несколько минут на каждую станцию прибудут опытные медики из ближайшей поликлиники, а также сотрудник аптеки с необходимым набором лекарств. Работать они будут в медпункте — специальной комнате, где можно провести первичный осмотр пациента и оказать первую помощь. Есть на станциях и санузлы, предназначенные для большого количества людей. Правда, в обычное время они законсервированы — обесточены и обезвожены. Но при необходимости все быстро подключается.

Для СССР метро значило гораздо больше, чем один из видов транспорта. Это был имиджевый и даже стратегический проект — свидетельство индустриальной мощи государства, символ модернизации. Кроме того, инженеры решили, что раз уж станции и тоннели залегают под землей, то их вполне можно приспособить для укрытия людей в период чрезвычайных ситуаций. С тех пор и до нынешних времен метро остается объектом двойного назначения, с учетом этого строятся и новые станции.