Forbes: Небо для авиакомпаний дорожает, вынуждая отменять рейсы

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), авиакеросин с начала конфликта в Персидском заливе подорожал вдвое. Накануне ударов США и Израиля по Ирану, в конце февраля, топливо стоило $99,4 за баррель ($785 за т), а в последнюю неделю октября — уже $191,5 за баррель ($1512,5 за т). Рост — 92,7%.

Авиакеросин дорожал вслед за нефтью, но с опережением, отмечает гендиректор маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market Сергей Терешкин: средняя цена американской нефти WTI с февраля по август 2026 года прибавила 30%, до $83,9 за баррель, а керосин за то же время — 65%, до $1235 за т.

Ключевая проблема — в отсутствии альтернатив. Если легковые машины и грузовики могут работать на электричестве, сжиженном газе или метане, то для самолётов такой замены нет, поясняет директор по рыночной аналитике агентства «Сиала» Сергей Селин.

Страны Персидского залива прежде давали около 23% мирового экспорта авиатоплива, а Европа получала из этого региона примерно 40% своего импорта, говорит аналитик Freedom Global Владимир Чернов. С марта по август европейцы нарастили закупки в США в десять раз — с 0,38 млн до 3,80 млн т; доля Старого Света в американском экспорте керосина выросла с 6% до 38%.

Расплатой стали убытки и отмена рейсов:

«Сохранение высоких цен на авиатопливо в следующем финансовом году заставит компанию значительно увеличить цены на билеты», — заявил Bloomberg глава Ryanair Майкл О'Лири.

Lufthansa в 2026 году может потратить на топливо свыше $8,66 млрд — на $1,5 млрд больше, чем годом ранее. Ради экономии 40 000 т керосина компания отменила около 20 000 рейсов с мая по октябрь (это 7% летнего расписания). 3 ноября Lufthansa ухудшила прогноз операционной прибыли на год до €1,7–2 млрд: топливные расходы вырастут на €400 млн, или на 4,3%, до €9,3 млрд. У Air France-KLM на топливо в 2026 году уйдёт $9,6 млрд — на $2,4 млрд больше, пишет Financial Times.

Сложно и за пределами Европы: три крупнейших китайских перевозчика — Air China, China Eastern и China Southern — за первое полугодие 2026 года потеряли $1,21 млрд из-за подорожания топлива, сообщала The Wall Street Journal. Австралийская Qantas объявила о повышении тарифов и сокращении 5% внутренних рейсов в четвёртом квартале.

Спотовая цена керосина на побережье Мексиканского залива на неделе, начавшейся 2 ноября, достигла $4,10 за галлон ($1354 за т) — на 68,7% выше, чем 27 марта ($2,43 за галлон, $802 за т).

Причиной стала не только нефть: загрузка мощностей по выпуску дизтоплива и авиакеросина в США превысила 95%, отмечает Терешкин — производители упёрлись в потолок, что подпирает цены. Селин добавляет: текущая стоимость топлива выше даже шокового уровня весны 2022 года ($3,6–3,9 за галлон). Внутренние цены в США во многом определяются экспортным паритетом — мировые импортёры готовы платить много, и экспорт из Штатов растёт.

Итог: пять крупнейших авиакомпаний США — Delta, United, American, Southwest и Alaska Air Group — подняли тарифы в среднем на 22,4%, пишет Fortune. American Airlines потратила на топливо в четвёртом квартале примерно на $1 млрд больше, чем год назад. United отменила часть рейсов в декабре и не исключает сокращений в 2027-м, Southwest отказалась от планов расширения полётной программы на 2026 год.

На Петербургской бирже 6 ноября авиатопливо стоило 119 755 рублей за т: с 12 января (76 589 рублей) рост составил 56,3%, с конца 2025 года — 94,2%.

Российский рынок частично защищён экспортным запретом и собственным производством, но полностью отгородить его от мировых цен нельзя, говорит Чернов. А запас прочности невелик: ещё до 2019 года страна выпускала в среднем 32 000 т керосина в сутки при потреблении 26 000 т; к 2019-му спрос дошёл до 30 000 т. Пандемия в 2020-м обрушила потребление до 22 000 т, к концу 2021-го оно вернулось к 26 000 т, а в 2022-м рынок снова просел после закрытия западного неба для российских бортов и ответного запрета на полёты авиакомпаний 36 стран. С тех пор перевозки и спрос постепенно восстанавливаются.

Производство же, наоборот, падает: из-за длительных аварийных простоев НПЗ доступные мощности в 2025 году составили 72 000 т в сутки (минус 3,7% к 2024-му), а в октябре 2026-го — лишь 48 800 т в сутки, минус 33,3% к среднему уровню прошлого года, пишет издание. Отсюда запрет на экспорт до 30 ноября и лимиты на заправки иностранных компаний в ряде аэропортов — только на объём, необходимый для конкретного полета.

При этом острого дефицита внутри страны нет, считает советник управляющего «Индустриальным кодом» Максим Шапошников: топлива хватает даже с учётом повреждений НПЗ, а эмбарго, перераспределение потоков и контроль запасов дают дополнительные потенциальные объёмы.

Расход керосина подстегнули и закрытия аэропортов: за первые восемь месяцев 2026 года режим «Ковер», который вводится при обнаружении беспилотников, применялся 2860 раз — в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. При его активации вылеты задерживаются, а прибывающие борта уходят на запасные аэродромы или кружат в ожидании разрешения — сжигая топливо.

Один такой рейс, по оценкам, на которые ссылается Чернов, съедает дополнительные 5–7 т топлива — это 550 000–910 000 рублей. Впрочем, общероссийской подтверждённой оценки нет, оговаривает Шапошников: Минтранс в мае оценивал все издержки перевозчиков от ограничений менее чем в 1% общих расходов. «Ковры» — точечная, но болезненная проблема для конкретных рейсов, усиленная ростом цен на топливо.

Пока мировые авиакомпании подсчитывают убытки, российские оказались в выигрыше: государство компенсирует им 65% разницы между экспортной и условной внутренней ценой. На сентябрь ФАС зафиксировала экспортную цену керосина в 157 179 рублей за т при внутренней — 67 300 рублей.

Одна из крупных российских авиакомпаний сообщила, что себестоимость продаж за девять месяцев 2026 года выросла на 12,2%, до 614,2 млрд рублей, — около двух третей прироста пришлось на топливо. Затраты на керосин прибавили 28,4%, или 42,5 млрд рублей, зато возврат акциза принёс перевозчику 50 млрд рублей — в пять раз больше, чем годом ранее, подсчитал Чернов.

По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, эффект демпфера за девять месяцев мог перекрыть издержки от дорожающего внутреннего топлива, а некоторые компании заработали даже больше, чем их коллеги. Летом в плюс вышли те, кто летал преимущественно по внутренним маршрутам: расходы у них выросли незначительно, а выплаты по демпферу были высокими. Но к концу III — началу IV квартала картина изменилась: внутренние цены продолжают расти, а мировой рынок стабилизировался — «островков спокойствия» не осталось, резюмирует эксперт.

Если переработка не восстановится, продление экспортного запрета до конца года будет оправданным, полагает Чернов. Дополнительный риск — зима, когда керосин может пустить на выпуск морозостойкого дизтоплива.

Шапошников допускает продление эмбарго и на I квартал 2027 года, но с ежемесячным пересмотром. Снимать запрет, по его мнению, стоит лишь при выполнении трёх условий: устойчивого восстановления производства и запасов, нормализации биржевого предложения и прекращения роста внутренних цен. Дальше вместо полного запрета логичны экспортные квоты — немедленное открытие рынка при продолжающихся рисках для НПЗ создало бы неоправданную угрозу внутренней поставке.

Парадокс в том, что дорогой мировой рынок — редкий шанс для экспортной выручки, но свободного ресурса у России нет, говорит гендиректор «ДА-Консалтинг» Даниил Тюнь. Каждые дополнительные 100 000 т керосина по $1200 за т принесли бы около $120 млн выручки — 9,6 млрд рублей по курсу 80 за доллар. Но это выручка, а не прибыль: сначала нужно произвести свободный объём топлива.