Как выполнят программу «Дороги Беларуси» до 2030 года, обсудили эксперты «Экономической среды»

Государственная программа «Дороги Беларуси» до 2030 года предусматривает связь агрогородков с районными центрами, сокращение аварийных участков и внедрение новых технологий. Об этом шла речь в программе «Экономическая среда» на телеканале «Беларусь 1» , где эксперты рассказали о приоритетах, распределении средств и экономическом эффекте, сообщает sb.by.

Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Григорий Глазко напомнил, что во исполнение поручения Главы государства Правительством утверждены перечни в части реализации поручения по агрогородкам:

— То есть необходимо связать агрогородки с районными центрами. Всего у нас 34 таких агрогородка, 156 километров дорог. Безусловно, по итогам этого года это все будет реализовано. Основной концепт: первоначально эти дороги были в гравийном исполнении. По итогам этого года все 156 километров будут с усовершенствованным покрытием. Если говорить о других приоритетах нашей программы до 2030 года, понятно, что есть поручение Главы государства, оно будет выполнено, это все заложено в программу. Например, ремонт и ввод автомобильных дорог в километрах, ремонт и ввод мостовых сооружений в штуках и погонных метрах, увеличение доли дорог с твердым покрытием также в километрах, ну и ряд других показателей.

Заместитель председателя Минского облисполкома Виктор Рагусский отметил, что существуют определенные критерии:

— И самый первый, на который обращают внимание, это состояние покрытия. Его критическое или некритическое состояние. Мы за последние несколько лет сократили протяженность участков с критически разрушенным асфальтом с двух с половиной тысяч километров до полутора тысяч километров. То есть у нас есть прогресс по ликвидации этих аварийных участков. Это первый критерий, который использовался предыдущие несколько лет и будет использоваться в дальнейшем. То есть критерий скорее технологический. Второе — это народно-хозяйственное значение. Это касается тех участков автодорог, которые у нас сегодня не имеют еще асфальтового или бетонного покрытия. Поэтому мы видим, насколько развивается регион, насколько нагружена эта местная дорога, насколько она востребована. То есть это интенсивность и значимость для того или иного региона. Недавние примеры, когда длинная гравийная дорога, которая соединяет несколько населенных пунктов, маленьких деревень — 4-5, долгие годы оставалась без покрытия. Были нарекания, естественно, но интенсивность была небольшая. Где-то посередине начинается строительство большого предприятия, это или ферма, или что-либо еще. Естественно, к этому объекту необходимо движение, подвоз трудовых ресурсов, технологического транспорта. Этот участок в течение двух лет был заасфальтирован, и естественно, что это сказалось на населении. Это повысило комфорт и обеспечило именно тот экономический эффект, который необходим был для этого региона. Но здесь надо понимать, что эмоциям здесь не место. Потому что деньги, которые необходимо потратить на данные работы, очень значительные. Поэтому здесь мы учитываем все факторы, в том числе и то, что мы слышим население, мы видим это, и при этом планируются эти работы. Да, это и инженерное, и экономическое, ну и где-то, может быть, эмоциональное.

Заместитель директора государственного предприятия «Гордорстрой» Михаил Берестевич рассказал:

— Если говорить о теплом периоде года, для поддержания асфальтобетонного покрытия в надлежащем состоянии применяются поверхностные обработки, такие как технологии «Сларри Сил», которые позволяют продлить срок службы асфальтобетона. Если говорить про зимний период, был опыт применения в городе Минске жидких реагентов, был опыт применения добавок в соль, которую сыпят на дорогах и улицах населенных пунктов, которые препятствовала коррозированию и сохраняла срок службы покрытия, увеличивала продолжительность жизни зеленых насаждений, обуви и так далее. Но данная технология в городе Минске была апробирована и показала свою неэффективность. Она на 30% хуже сработала, чем просто соль либо песко-соляная смесь. Наука не стоит на месте. В городе Минске зачастую применяется асфальт повышенной деформационной устойчивости, так называемый АПДУ, который позволяет компенсировать эти деформации в асфальтобетонном поле. Если говорить про колейность, то две основные причины колейности. Первая — это нагрузка, а вторая — это продавливание и разрушение нижних слоев. По поводу нагрузки у нас есть весенние-осенние ограничения и летние, когда температура превышает 25 градусов. Соответственно, в Республике Беларусь вводятся ограничения для того, чтобы не позволить образоваться данной колейности.

Григорий Глазко добавил:

— В целом мы оцениваем, что ничего сверхъестественного в области эксплуатации или дорожного строительства нет. Это все уже сформировано и давно написано. Сейчас просто идем по тенденции к более производительной технике, какие-то добавки в части асфальтобетона, например, цементобетона. И основной процесс сейчас направлен на ускорение реализации проектов. Вот, на наш взгляд, самая главная тенденция, куда надо стремиться.