Россия заменит Ормузский пролив Севморпутем

По мнению генерального директора одной из крупнейших британских финансовых структур HSBC Жоржа Эльхедери, меры по урегулированию последствий военного конфликта вокруг Ирана, и, в первую очередь, вложения в новую логистику для транспортировки сырья из добывающих стран Ближнего Востока, могут сделать Ормузский пролив «излишним» в течение ближайших 5 лет. Прежде всего, снижению зависимости от частично заблокированной морской артерии будут способствовать значительные инвестиции в строительство нефте- и газопроводов в регионе. С таким же прогнозом выступает министр финансов США Скотт Бессент, по словам которого строительство новых нефтепроводов сделает Ормузский пролив «ненужным участком воды» уже через 2-3 года.

По данным отраслевого издания MEED, специализирующегося на анализе экономики Ближнего Востока, страны Персидского залива, Северной Африки, а также Турция прорабатывают соответствующие пакеты инфраструктурных решений, инвестиции в которые обещают превысить $870 млрд. Причем это лишь часть более масштабного плана по созданию альтернативных путей для вывоза ближневосточных товаров, главным образом, энергоресурсов в обход Ормуза, вложения в реализацию которого оцениваются в $1,4 трлн.

На фоне рисков, связанных с транзитом через Ормузский пролив, рассказывает ведущий аналитик «Амаркетс» Игорь Расторгуев, существует целый ряд проектов по организации альтернативных маршрутов — строительству и расширению трубопроводов и портовой инфраструктуры. В частности, саудовской нефтяной магистрали East-West Pipeline, соединяющей добывающие районы на востоке Королевства с портовым городом Янбу в Красном море и аналогичной нефтепропускной ветке в эмирате Эль-Фуджайра, расположенном на береговой линии в Оманском заливе (ОАЭ). Первая из этих транспортных ниток способна прокачивать до 7 млн баррелей «черного золота» в сутки, из которых до 4,5 млн будут идти на экспорт. Мощность нефтепровода вблизи Фуджейра гораздо меньше - всего 1,8 млн «бочек» в день.

Свои сухопутные магистрали есть у Ирана – «Гор – Джаск» до побережья Оманского залива суточной мощностью 300 тыс. баррелей, и у Ирака – «Киркук – Джейхан» до средиземноморского побережья Турции, по которой при мощности 1,5 млн прокачивается лишь 250 тыс. баррелей в сутки.

«Пропускная способность действующих и строящихся трубопроводов оценивается в 3,5-7,5 млн баррелей в сутки, тогда как через Ормузский пролив до обострения ситуации проходило примерно 15-20 млн баррелей — или около четверти мировой морской торговли нефтью», - рассуждает эксперт. Другими словами, даже при полной загрузке, обходные маршруты способны заместить лишь часть прежнего трафика.

«Вряд ли какое-то одно логистическое решение способно концептуально изменить подход к текущему глобальному рынку энергоносителей, если учитывать, где именно ведется их основная добыча и находится фокус поставок. Новые маршруты не замещают существующие, а скорее встраиваются в логистические артерии и, в зависимости от ставок и обстоятельств, приводят к перераспределению объемов», - соглашается вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель.

Существуют еще две причины, ставящие под вопрос целесообразность создания сухопутных обходных каналов поставок углеводородов. Во-первых, нынешняя высокая стоимость поставок нефти танкерами обусловлена дополнительными расходами, связанными со страховыми премиями за риск, тогда как в мирное время морские перевозки в 3-5 раз дешевле, чем прокачка «черного золота» по трубопроводам.

Во-вторых, наземные трубопроводы также крайне уязвимы к внешнему воздействию. К примеру, атака БПЛА в середине сентября почти на две недели вывела из строя уже упомянутую ветку East-West Pipeline, причем эта труба по сей день так и не вышла на полную мощность.

«При стабилизации обстановки вокруг Ормузского пролива часть грузопотоков может вернуться к более дешевому морскому маршруту, - считает Расторгуев. - Кроме того, не у всех стран Персидского залива получится выстроить обходные пути без прохода через третьи государства. В частности, таким крупным добытчикам региона , как Кувейт, Катар и Бахрейн, в любом случае придется выстраивать поставки с транзитом, что автоматически увеличит затраты на транспортировку».

В сложившихся геополитических обстоятельствах Россия способна предложить собственные варианты диверсификации энергетических маршрутов — в первую очередь, за счет усиления роли Северного морского пути как канала экспорта энергоресурсов, ориентированного, в том числе на растущие рынки Азии. Успех этого направления зависит от развития сопутствующей инфраструктуры — ледокольного флота, портовых терминалов и сервисных систем, и преодоления технологических барьеров.

На фоне перераспределения глобальных маршрутов возрастает потенциал более активного освоения арктических месторождений, прежде всего, для наращивания стабильных поставок в Азиатско‑Тихоокеанский регион, где спрос на энергоносители остается высоким. Поставки в другие регионы, включая Африку и страны Атлантического бассейна, также станут возможны, хотя и будут сопряжены с повышенными логистическими издержками.

Впрочем, не стоит забывать, что реализация этого потенциала упирается в комплекс вызовов. Санкционные ограничения затрудняют доступ к ряду технологий и финансовых инструментов, необходимых для масштабных проектов. Сохраняются технологические и инфраструктурные пробелы — особенно в сегменте специализированного оборудования для работы в арктических условиях. Суровый климат и сложные операционные условия повышают издержки и требуют дополнительных мер безопасности.

«Стоит учитывать естественные ограничения. Навигация по Севморпути осуществляется фактически только в течение полугода, а в остальное время танкерам нужно ледокольное сопровождение. Для перевозки нефти таким маршрутом необходимы специальные танкеры ледового класса Arc7, которых у России пока очень мало, - объясняет ведущий аналитик Freedom Global Наталья Мильчакова. - Кроме того, многие танкеры этой категории находятся под рестрикциями США и ЕС. Также есть немало вопросов к страхованию и перестрахованию грузов из России в связи с санкционными ограничениями. Поэтому в самое ближайшее время Севморпуть все-таки вряд ли полностью заменит другие маршруты».