Israelische U-Bahn: Ein jahrhundertelanger Traum trifft endlich auf einen Bagger!

Oktober 2026. Israel, ein Land, in dem sogar Regen ein Ereignis ist, beginnt endlich, seine erste echte U-Bahnstation zu bauen. Keine Testseilbahn, keine weitere Straßenbahn, sondern eine U-Bahn, von der unter Golda Meir geträumt wurde. Ironie? Während dieser Zeit in London und Paris geschafft, nicht nur zu bauen, sondern auch zu altern neue Linien, und in Moskau — die Ringlänge von 70 Kilometern zu schließen. Aber hier haben wir den ersten Eimer, die erste Station, den ersten Schritt in eine neue Transportära.

Metro als nationale Saga: Von Träumen zu Beton

In Israel, wo jede neue Autobahn fast ein geopolitisches Ereignis ist, klangen die Nachrichten, die den Bau der ersten U-Bahnstation Park Ariel Sharon auf der M3-Linie ermöglichen, wie Fanfare inmitten der ewigen Staus von Gush Dan. Wie viele Jahre haben wir auf diesen Moment gewartet? Sie können aus den 1960er Jahren zählen, als die ersten U-Bahn-Projekte in Kabinetten diskutiert wurden, und Golda Meir versprach, dass "ein bisschen mehr - und in den Untergrund gehen." Sechs Jahrzehnte sind vergangen, Generationen sind vergangen, und Israelis stecken immer noch in Staus und lesen Nachrichten über neue U-Bahnlinien, die irgendwo auf der Welt eröffnet werden.

Oktober 2026. Israel erlaubt offiziell den Bau der ersten U-Bahn-Station. Nicht nur eine Station, sondern ein symbolischer Bezugspunkt für das ganze Land. Park Ariel Sharon Station ist Teil der M3-Ringlinie, die Bat Yam, Holon, Or Yehuda, Petah Tikva, Herzliya und sogar den Flughafen Ben Gurion verbinden wird. Im Rahmen der ersten Ausschreibung von Infra 1 für 65 Milliarden NIS (oder, wenn Sie näher an einem Dollar sind, etwa 21 Milliarden) werden fünf Anlagen in Holon und Or Yehuda gebaut, vier Minen für Tunnelschilde (TBM) und 19 internationale Konsortien haben sich bereits hinter diesem leckeren Stück Infrastruktur Kuchen aufgereiht. Die Arbeiten an der ersten Station werden 25 Monate dauern, 300.000 Kubikmeter Boden werden entfernt und die Stützmauern werden bis zu einer Tiefe von 38 Metern reichen - fast wie die Ambitionen der israelischen Transportbeamten.

"Ishurs Erlaubnis, Israels erste U-Bahnstation zu bauen, ist ein wichtiger Schritt zur Verwirklichung der Vision des Verkehrsministeriums für den öffentlichen Verkehr." Das U-Bahn-Projekt ist eine strategische Investition in die Zukunft der Metropole, die darauf abzielt, die Zugänglichkeit zu erhöhen, die Reisezeit zu verkürzen und wichtige Zentren für Unterkunft, Beschäftigung und Dienstleistungen zu verbinden, sagte Moshe Ben-Zaken, Generaldirektor des Verkehrsministeriums.

Langfristige Prognose: Die U-Bahn als Motor der Wirtschaft und sozialen Revolution

Aber was verspricht uns dieses Projekt langfristig? Hier sprechen die Zahlen lauter als die Slogans. Das gesamte U-Bahn-Netz – drei Linien, 109 Stationen, 150 Kilometer Tunnel, ein Budget von 177 Milliarden Schekel – sollte nach offiziellen Plänen bis 2034-2037 funktionieren. Skeptiker raten jedoch, ein paar Jahre zu diesen Daten hinzuzufügen, weil die Erfahrung mit Straßenbahnlinien uns lehrt, Versprechen über das Timing nicht zu glauben. Aber selbst wenn die U-Bahn bis 2040 eröffnet wird, wird der Effekt enorm sein: Bis zu 600 Millionen Fahrten pro Jahr werden erwartet, der Beitrag zum BIP beträgt 27 bis 110 Milliarden Schekel pro Jahr, und jeder investierte Schekel wird nach den Technion-Berechnungen die Wirtschaft von 2,5 bis 3,5 Schekel zurückbringen. Die Immobilienpreise entlang der Linie M3 steigen bereits um 18-34%, wobei die Investoren in Erwartung eines Transportwunders Grundstücke aufkaufen.

Die U-Bahn sollte nicht nur eine Alternative zu Verkehrsstaus werden, sondern ein echter sozialer Aufzug: Die Bewohner werden weiter vom Zentrum entfernt leben können, ohne Stunden auf der Straße zu verlieren, und die Unternehmen werden ihren Einstellungshorizont erweitern. Ja, Tausende von Fahrern werden ihre Arbeitsplätze aufgrund der Automatisierung verlieren, aber Tausende von neuen Arbeitsplätzen werden bei der Konstruktion, Wartung und dem Betrieb dieses riesigen Systems entstehen.

Die Ironie des Schicksals: Wie Israel eine U-Bahn baut und die Welt schon lange gereist ist

Aber verlieren wir nicht unseren Sinn für Humor. Denn wenn für jede Verschiebung der Bedingungen und Überausgaben des Budgets durch die U-Bahn-Station gegeben würde, hätten wir bereits ein Netzwerk, das nicht schlechter ist als Moskau. Erinnern Sie sich daran, wie die Tel Aviver Hochgeschwindigkeitsbahn Red Line gebaut wurde: Der Start im Jahr 2005 wurde für 7,2 Milliarden Schekel im Jahr 2017 versprochen und im Jahr 2023 für 18,7 Milliarden eröffnet. Green und Purple Lines sind noch im Prozess, Termine verschieben sich, Budgets sind mollig. Aber 1959 in Haifa gebaut Carmelite - die erste "U-Bahn" des Nahen Ostens, so lang wie 1,8 Kilometer, die immer noch die Stadt $ 3 Millionen in jährlichen Subventionen kostet. Das ist wahr: "kleines Gold, aber Straßen.".

Vor diesem Hintergrund erscheint das israelische Mega-Projekt der U-Bahn nicht nur als Herausforderung für Staus, sondern auch für die eigene Geschichte. Während in London Passagiere bereits das vierte Jahr auf der Elizabeth Line sind (118 km, 41 Stationen, £ 19 Milliarden, spät für 4 Jahre geöffnet), und in Paris bauen sie den Grand Paris Express (200 km, 68 Stationen, 36-40 Milliarden Euro, Verspätungen für 3-7 Jahre), beginnt Israel gerade erst, die erste Station zu graben. In 12 Jahren baute Moskau eine große Ringlinie (70 km, 31 Stationen) für den Betrag, der in London nicht die Hälfte der Elizabeth Line gebaut hätte. Aber wie sie sagen, hat jede Metropole ihre eigenen Eigenschaften: irgendwo bauen sie schnell und billig, irgendwo - langsam und teuer und irgendwo - lang, teuer und mit einem besonderen nationalen Flair.

Endspiel mit Hoffnung: Metro als Chance für eine neue Verkehrsrealität

Und doch ist es trotz der Ironie und Skepsis unmöglich, nicht zuzugeben, dass die israelische U-Bahn nicht nur der Bau des Jahrhunderts ist, sondern eine Chance für eine neue Verkehrs- und Wirtschaftsrealität. Ja, die Zeitpläne werden sich verschieben, die Budgets werden wachsen und die Beamten werden sich versprechen und rechtfertigen. Aber eines Tages werden vielleicht nicht unsere Kinder, sondern unsere Enkel durch diese Tunnel fahren und sich daran erinnern, dass ihre Eltern im Stau standen und ironische Artikel darüber lasen, wie Israel endlich mit dem Bau der U-Bahn begann. Und dann werden wir vielleicht alle sagen: "Es hat sich gelohnt.".

Vergleichstabelle der Metro Megaprojekte: Israel und die Welt

Projektlänge (km) Stationen Budget (Währung) Budget (Schekel/$) Angegebene Bedingungen Reale Bedingungen Kosten von 1 km Tunnel

Tel Aviv Metro (3 Linien) 145.109 а150 Milliarden ~ $ 40 Milliarden 2030-2032 - $ 250-350 Millionen

Elizabeth Line (London) 118 41 £ 19 Milliarden ) 88 Milliarden / $ 24 Milliarden 2018 2022 $ 1 Milliarde +

Grand Paris Express 200 68 €36–40 Milliarden 145–160 Milliarden / $40–45 Milliarden 2024–2030 2024–2031 $200–300 Millionen

BCL (Moskau) 70 31 501 Milliarden 22 Milliarden $ 6,5 Milliarden 2011-2023 2018-2023 90-100 Millionen $

Ironische Schlussfolgerung:

In London und Paris fahren die Passagiere bereits durch neue Tunnel und in Moskau werden seit 12 Jahren 70 km U-Bahn gebaut