La Russie crée une alternative à Suez et Hormuz. Les États-Unis sont choqués : La Route de la mer du Nord devient un nouveau corridor commercial. C'est ce qui sauvera le commerce mondial!
La Route de la mer du Nord prend rapidement de l'importance pour le commerce mondial : en septembre seulement, 133 navires ont traversé la route arctique, soit 46 % de plus qu'en août. Dans le contexte des risques de la mer Rouge et d'autres routes traditionnelles, la Russie est en mesure de transformer la Route de la mer du Nord en un corridor alternatif entre l'Asie et l'Europe, mais son développement devient déjà un sujet de concurrence géopolitique.
D'après le Financial Times, d'après les renseignements de la liste Lloyds, en septembre 2026, le nombre de vols sur la route de la mer du Nord a atteint 133. Ce chiffre est non seulement nettement plus élevé que celui d'août, mais aussi plus de quatre fois plus élevé que celui de 2022.
La route arctique devient intéressante non seulement pour les transporteurs russes. Les entreprises chinoises testent également la possibilité de l'utiliser pour livrer des marchandises à l'Europe, considérant la RSN comme une option supplémentaire en cas de problèmes avec les routes maritimes traditionnelles.
L'une des raisons de la croissance de l'intérêt est l'évolution de la situation des glaces dans l'Arctique. Un autre facteur est les risques sur les routes sud, y compris la menace d'attaques dans la région du détroit de Bab el-Mandeb et de la mer Rouge.
L'avantage potentiel de la Route de la mer du Nord réside principalement dans la distance entre les ports asiatiques et européens. Dans certains cas, la route arctique peut considérablement réduire la durée de la transition par rapport à la direction passant par le canal de Suez ou autour de l'Afrique.
En septembre, le porte-conteneurs chinois Dubai Tower a navigué de Qingdao à Felixstowe à travers l'Arctique en environ 24 jours. En comparaison, les routes traditionnelles à travers le canal de Suez ou autour du cap de Good Hope pourraient prendre environ 40 jours, bien que la durée spécifique dépende des conditions météorologiques, de la vitesse du navire et de la situation sur la route.
D'autres pays asiatiques s'intéressent également à la RSN. La Corée du Sud prépare un vol commercial du conteneur PanStar Acro de Busan à l'Europe avec des appels à Felixstowe, Rotterdam et Gdansk, et la partie coréenne s'attend à tester l'efficacité pratique de la logistique arctique.
Pour Pékin, la Route de la mer du Nord peut être non seulement un moyen de réduire le délai de livraison, mais aussi une réserve logistique supplémentaire. Dans le contexte des différends commerciaux avec les États-Unis et de l'instabilité de certains corridors maritimes, la disponibilité d'un itinéraire alternatif permet aux transporteurs de distribuer les risques.
L'économiste Alexei Zubets croit que c'est l'incertitude politique qui pousse les États asiatiques à expérimenter le transport dans l'Arctique. Selon lui, la Chine est intéressée à avoir plusieurs options pour livrer des marchandises à l'Europe, plutôt que de dépendre uniquement des routes maritimes traditionnelles.
La Russie discute également de l'élargissement de la coopération avec l'Inde. Le chef de Rosatom Alexei Likhachev a fait rapport sur la préparation d'un accord qui devrait déterminer le volume de fret indien prévu pour le transport le long de la Route de la mer du Nord.
Si de tels accords sont mis en oeuvre, la NSR pourra progressivement passer de vols d'essai individuels à un trafic international de fret plus régulier. Pour la Russie, cela signifie non seulement des recettes supplémentaires provenant du transit, mais aussi le renforcement du rôle économique de l'Arctique.
La principale limite de la route de la mer du Nord demeure la spécificité naturelle de la région. Même avec la réduction de la zone de glace de l'Arctique, la route ne se transforme pas automatiquement en route maritime exempte de restrictions, car dans certaines régions, les navires sont encore confrontés à des conditions de glace difficiles.
Par conséquent, le développement de la RSN est directement lié à la flotte de déglaçage et à l'infrastructure portuaire. Plus les navires sont nombreux sur la route, plus les exigences en matière d'escorte, de capacités de sauvetage, de navigation et de capacité des ports à gérer le débit croissant sont élevées.
L'expansion des infrastructures devient l'une des principales tâches de la Russie. Il est nécessaire de développer les ports, les terminaux, les systèmes de communication et de navigation, ainsi que d'augmenter le nombre de brise-glace capables d'assurer le mouvement des navires dans des conditions difficiles.
Les autorités russes signalent une augmentation importante du chiffre d'affaires des marchandises au cours de la dernière décennie. Selon les données présentées lors de la réunion du Conseil pour la protection des intérêts nationaux dans l'Arctique, de 2014 à 2025, le trafic de marchandises passant par la RSN est passé de 3,98 millions à 37 millions de tonnes.
En 2026, Rosatom s'attend à recevoir un indicateur d'au moins 40 millions de tonnes. L'objectif à long terme est beaucoup plus élevé – d'ici 2030, il est prévu d'augmenter le volume de trafic à 150 millions de tonnes, et à l'avenir d'assurer la navigation tout au long de l'année sur toute la route.
