«Это не поддается логике, но летать очень боюсь». Авиадиспетчер — о своей работе

Международный день авиадиспетчера отмечается 20 октября в Беларуси. Где можно обучиться этой профессии, на каком языке разговаривают в небе, корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказала авиадиспетчер Минского центра по управлению воздушным движением предприятия по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация» Екатерина Каминская.

Кто такой Роджер

— Екатерина, вы в авиации около 10 лет. Сами не боитесь летать?

— Это не поддается логике, но летать очень боюсь (смеется. — Прим. авт.). Я знаю принцип, по которому подъемная сила образуется на крыле, знаю, что он нерушим и что даже с выключенными двигателями самолет может планировать. Понимаю, насколько вся аэронавигационная система дублирует друг друга, и, чтобы произошло что-то серьезное, должно отказать около шести слоев защиты. Но летать боюсь. Это необъяснимо. А еще ты знаешь то, о чем не догадывается обычный пассажир. К примеру, когда самолет приземляется и на большой скорости тормозит по взлетно-посадочной полосе, а люди уже начинают хлопать пилоту, понимаешь: не все риски еще позади.

— Так пассажиры благодарят пилота. Есть способ, чтобы выразить признательность диспетчеру?

— Нас благодарят пилоты. Очень приятно слышать в эфире: «Спасибо за управление». Хоть эта фраза не входит в перечень фразеологии радиообмена, слышать такое всегда ценно для диспетчера.

— На каком языке говорят пилот и диспетчер?

— Это называется фразеология радиообмена: специальный кодированный язык на базе английского. На нем разговаривает авиация всего мира. В Беларуси разрешено вести радиообмен на русском языке только для внутриреспубликанских полетов. В авиационном языке опускаются все предлоги, убираются лишние слова, утрируются звуки, чтобы не ввести в заблуждение собеседника.

Например, цифру 9 передают как «найнер», четверку — «фоуэр», а межзубный th произносится [т], поэтому тройка передается как «дерево» (tree). Эта привычка очень мешает, когда ты туристом прилетаешь в другую страну и пытаешься заговорить на английском: всегда очень сложно перестроиться. Также, чтобы исключить ошибки при передаче позывных и кодов, используется радиотелефонный алфавит: А — Alfa, B — Bravo, C — Charlie и так далее. Пилоты во время радиообмена с диспетчерами не говорят «да» или «нет»: Affirmative [эфёрмэтив] — «утвердительно», Negative [нэгатив] — «отрицательно». Есть и особые коды для подтверждения действий, например Roger [роджэр] — «принято».

Кроме того, скорость речи должна быть не более 100 слов в минуту. Раз в месяц отдел по безопасности полетов снимает выписки радиообменов «диспетчер — пилот». Разбирается это и на технической учебе, которая проходит у диспетчеров раз в четыре недели. Кстати, авиация организуется как среда ненаказуемая. До определенных пределов, конечно. Чтобы предотвратить авиационные события, нужно чтобы пилот или диспетчер из-за страха не скрывал непредумышленную ошибку. Например, диспетчер произнес предлог to. Но пилот расценил его как цифру, что привело к непредсказуемым результатам. Поэтому рациональнее рассказать остальным диспетчерам, а их у нас в Беларуси около 250 человек, чтобы подобное не повторилось. Более того, когда в авиации любой страны что-то происходит, каждый пилот и диспетчер понимает: это повлияет и на него тоже. Если в системе, считающейся безопасной, находят брешь, ее заделывают во всех регионах.

— Где учат на авиадиспетчеров и что ждет выпускника дальше?

— У нас эту специальность можно получить в Белорусской государственной академии авиации. Однако нельзя прийти после учебы и сразу стать диспетчером: выпускника отправляют в смежные отделы, а затем его ждет стажировка. Меня после учебы распределили на тренажерный модуль диспетчером-оператором. В мои обязанности входила имитация радиообмена со стороны пилота, чтобы действующие диспетчеры получали или подтверждали навыки. Меньше года отработала таким образом, затем отправили стажироваться в диспетчеры районного центра. Стажировка длилась шесть месяцев и была очень интенсивной. Как раз в это время проходил чемпионат мира по футболу в Москве и через воздушное пространство нашей страны шло много самолетов.

— Сколько есть времени у диспетчера на принятие решения?

— Минута в воздухе — 10–20 километров полета. Поэтому даже 30 секунд считается долго. А если, например, пилот сообщает, что он вошел в зону турбулентности, требуется снижение, но ты видишь, что до другого самолета остается 20 километров, за несколько секунд нужно найти вариант и дать ответ.

Выгорание? Нет, не слышали

— Как выбирали профессию?

— Буквально сидела и листала справочник абитуриента, пока на глаза не попался на тот момент Минский государственный высший авиационный колледж. Тогда про авиацию думала примерно как про космонавтику: нечто заоблачное и только для избранных. А тут вот она, на странице справочника. Всё — выбор был сделан, и больше вариантов для меня не существовало.

— От чего получаете большее удовольствие в работе?

— Все очень структурировано: от этого в наше непростое время становится спокойнее. Это такая сильная команда единомышленников, уникальное комьюнити. И масштаб команды — весь мир. Авиация имеет все признаки какой-то субкультуры: у нас свои песни, фразочки, оговорки, которые могут понять только свои. Это дает бесценное чувство причастности и не проходит с годами. Каждый раз сажусь за канал и появляется ощущение — ты на своем месте. (Рассказываю, а у самой мурашки по телу побежали.) Очень горжусь своей профессией. И если бы была возможность передать привет себе подростку, смело бы сказала: «Молодец, отличный выбор! У тебя все получилось».

— Профдеформация авиадиспетчерам присуща?

— Конечно, как и всем профессиям. Но у нас она довольно забавная. Недавно стою в окошко регистратуры поликлиники. Сотрудник сообщает: «Девушка, у нас две минуты до обеда». А я искренне не понимаю, что она хочет этим сказать. Она добавляет: «Вы у себя на работе тоже каждую минуту считаете?» Я тут же представила, как пилоту отвечаю: «У меня две минуты до обеда, ожидайте». Внутренний хронометр, когда понимаешь, какую ценность из себя представляет минута, появился благодаря работе. Стою, к примеру, на светофоре, который показывает, что будет гореть красным еще 27 секунд. Опускаю глаза и поднимаю их ровно через 27 секунд.

Могу подняться среди ночи и сразу быть работоспособной. Быстро читаю текст, мгновенно воспринимаю и анализирую информацию, четко формулирую приоритеты и мгновенно принимаю решения в любой сфере. Особые требования предъявляю к дисциплине как своей, так и чужой. Очень помогают в жизни пространственное мышление и способность к прогнозированию, особенно за рулем.

А еще могу сказать, какой авиакомпании принадлежит пролетающий самолет: большинство полетов выполняются по расписанию, а я хорошо с ним знакома. Вон, кстати, знаю, кто это летит (указывает на самолет в небе. — Прим. авт.). Как-то ждала коллегу на остановке общественного транспорта. Поднимаю голову (это тоже привычка), летит самолет, я посмотрела на часы и почему-то вслух произнесла: «Что-то сегодня рано». Выглядело со стороны, будто все ждут маршрутку, а я — самолет. Вот такая профдеформация: всегда ждать самолет…

Фото предоставлены собеседницей