Die globale Krise des Dieselkraftstoffs: die Zeichen und Risiken

Das Problem ist, dass die Dieselbestände aufgrund längerer Versorgungsunterbrechungen zu atypischen Zeiten abgebaut werden: In der Regel vor der Winterheizperiode (im September-Oktober) wachsen sie. Dementsprechend sinkt auch der Weltverbrauch, was wiederum zu einer Verlangsamung der Industrie und des allgemeinen Wirtschaftswachstums führt. Ja, die Situation bedeutet nicht, dass Kraftstoff an allen Tankstellen überall verschwindet. Der durchschnittliche Einzelhandelspreis in den EU-Ländern erreichte 2,27 € pro Liter, was 39% höher ist als im Februar 2026; in Großbritannien lag der Wert 41% höher, in den USA – 64%. Und das sind die Preise an Tankstellen und nicht nur Großhandelsangebote.

Aber die sogenannte Dieselmarge – die Differenz zwischen dem Endkraftstoffpreis und dem Rohölpreis – ist besonders stark gestiegen. In Europa war es Anfang September fast 100 Dollar pro Barrel, aber in der ersten Oktoberhälfte fiel es auf etwa 57 Dollar. Das heißt, in jedem Fall bleibt Diesel sehr teuer aufgrund der hohen Kosten für Öl (derzeit $ 114 pro Barrel Brent) und Transport, sowie begrenzte Versorgung. Laut IEA leiden die importabhängigen Länder der EU, Afrika und Lateinamerika am meisten. Die EU verbraucht viel Diesel im Güterverkehr, in der Landwirtschaft und in der Industrie, während sie mit einem Rückgang der Lieferungen aus dem Nahen Osten konfrontiert ist. Den afrikanischen Staaten fehlt die Währung, um für Importe zu bezahlen, wobei steigende Dieselpreise schnell zu steigenden Preisen für Lebensmittel, Wasser, Stromerzeugung und öffentliche Verkehrsmittel führen. In Lateinamerika sind die am stärksten gefährdeten Länder diejenigen, die nicht genug eigene Raffinerien haben, vor allem Paraguay und Uruguay.

Laut dem Präsidenten des Verbandes der Exporteure und Importeure, Arthur Leer, gehen die Gründe für das, was passiert, weit über geopolitische Ereignisse im Nahen Osten hinaus, obwohl dieser Konflikt der wichtigste Auslöser war, der die Krisenmechanismen auslöste. Eine Kombination von systemischen Faktoren: Verringerung der Ölraffinationsvolumina, Unterbrechung der bestehenden Versorgung, Mangel an notwendigen Leerkapazitäten und allmähliche Erschöpfung der zuvor gebildeten Energiereserven in der Nebensaison.

Käufer, die zu viel bezahlen wollen

"Ich glaube, dass es bereits Gründe gibt, über die Krise zu sprechen", sagt Vladimir Chernov, Analyst bei Freedom Global. Sie manifestiert sich in der Verringerung des verfügbaren Angebots, der Erschöpfung der Lagerbestände und den hohen Kosten für dringende Lieferungen. Die globale Knappheit bedeutet nicht, dass Diesel an allen Tankstellen gleichzeitig ausgeht. Die Verbraucher erhalten weiterhin Kraftstoff, aber diese Lieferungen werden durch angesammelte Reserven und höhere Preise unterstützt. Laut dem Oktober-Bericht der IEA waren die weltweiten Exporte von Diesel- und Gasöl im September fast 700.000 Barrel pro Tag niedriger als im gleichen Monat des Vorjahres. Die Großhandelspreise überstiegen im September in Singapur 200 US-Dollar pro Barrel und erreichten in Europa und den USA 220 US-Dollar. Die Agentur verzeichnet auch eine Erhöhung der Prämien für die nächsten Lieferungen im Vergleich zu zukünftigen. Dies ist ein Zeichen dafür, dass Käufer bereit sind, für den Kraftstoff, der jetzt verfügbar ist, zu viel zu bezahlen.

Amerikanische Statistiken bestätigen die Spannung auf dem globalen Dieselmarkt. Nach Angaben der US Energy Information Administration (EIA) lagen die Destillatbestände an der Ostküste im September 32% unter dem saisonalen Durchschnitt für 2021-2025. Der durchschnittliche Einzelhandelspreis für Diesel in den USA lag im September bei 6,29 USD pro Gallone. Ein weiterer Indikator für den Ernst der Situation sind die Notstandsmaßnahmen der Staaten. In einer Erklärung am 15. Oktober sagte die IEA, sie beschleunige die Lieferungen aus Reserven, darunter mehr als 20 Millionen Barrel Diesel. Wenn Notvorräte schnell ausgegeben werden müssen, um den Markt zu sichern, sprechen wir über Probleme der physischen Versorgung und nicht nur über Schwankungen der Aktienkurse. Wie Chernov feststellt, ist Diesel für die Wirtschaft besonders wichtig, da der Frachttransport, die Landmaschinen, der Bau und die Gewinnung von Rohstoffen davon abhängen. Der Spediteur kann die LKW-Flotte nicht schnell ersetzen, und der Landwirt weigert sich zu ernten, bis die Preise sinken. Daher nimmt das Unternehmen zunächst die erhöhten Kosten auf sich und versucht dann, sie an die Kunden weiterzugeben. Dementsprechend besteht das Hauptrisiko in der Ausbreitung hoher Preise in der gesamten Produktions- und Lieferkette.

Die Welt „isst strategische Reserven

"Wir sehen kein so starkes Defizit in anderen Segmenten des Energiemarktes - weder Benzin noch Flugkraftstoff vergleichbare Probleme", sagt der Experte der Finanzuniversität unter der Regierung der Russischen Föderation Igor Yushkov. Saudi-Arabien, der weltweit drittgrößte Exporteur von Dieselkraftstoff nach den Vereinigten Staaten und Russland (Ende 2025), liefert heute aufgrund der Schließung der Straße von Hormuz keine nennenswerten Mengen. Unser Land hat im August die Exporte aufgrund einer Reihe von Drohnenangriffen auf Ölraffinerien eingestellt. Darüber hinaus ist die Situation bei den Rohöllieferungen anders: Sie wird bis zu einem gewissen Grad durch Bypass-Pipelines aufgeweicht - die Ost-West-Pipeline in Saudi-Arabien mit einer Länge von 1.200 Kilometern oder die Ölpipeline in den Vereinigten Arabischen Emiraten, die das Offshore-Feld Khabshan in Abu Dhabi mit dem Hafen von Fujairah am Golf von Oman verbindet. Es gibt also Optionen.

Laut Yushkov verbrauchte die Welt schnell kommerzielle Reserven an fertigen Ölprodukten und "isst" jetzt strategisch, die natürlich nicht unendlich sind. Und je höher der Erschöpfungsgrad (hauptsächlich aufgrund des Rückzugs von saudischem und russischem Diesel vom Markt), desto höher die Preise und desto akuter die allgemeine Krise. Indien, der viertgrößte globale Exporteur, trägt ebenfalls zum Defizit bei. Nachdem es eine einst mächtige spezialisierte Infrastruktur geschaffen und Dutzende von Raffinerien an der Küste gebaut hat, ist dieses Land heute aufgrund der Ereignisse im Nahen Osten (sowie des Drucks aus Washington, der Indien bewusst zwingt, den Kauf von russischem Rohöl aufzugeben) der Fähigkeit beraubt, Dieselkraftstoff in früheren Mengen und so regelmäßig wie früher im Ausland zu liefern.

Russland produziert immer noch mehr Diesel als es verbraucht. In der Vergangenheit, nicht durch Razzien auf Raffinerien belastet, exportierten wir mindestens 50% der Volumina, da der Inlandsmarkt mehr als genug vom Rest ist, stellt der Analyst fest. Die aktuelle Produktionsinfrastruktur stammt aus der Sowjetzeit, als der Fokus der Wirtschaft auf Dieselkraftstoff viel globaler und offensichtlicher war und als nur wenige Personenkraftwagen einen Benzinmotor hatten. Diesel ging massiv auf die Bedürfnisse der Armee, der Landwirtschaft, der Versorgungsunternehmen, des öffentlichen Nahverkehrs, der Bergbauindustrie (Karriereausrüstung), erinnert Yushkov. Russland hat seine Werke geerbt, erhalten und modernisiert und diese historische Tendenz zur Produktion und zum Verbrauch von Dieselkraftstoff konsolidiert. Es ist wahrscheinlich, dass es in den kommenden Monaten nach einer erzwungenen Pause zum Export zurückkehren wird, auf jeden Fall ist das Verbot bis Ende Oktober gültig, und bis zu diesem Zeitpunkt haben sich erhebliche Überschüsse in der Kraftstofflagerung gebildet.

Deal-Faktor

Unterdessen ging laut Reuters der erste Tanker mit 40 Tausend Tonnen russischem Dieselkraftstoff (niedriger Schwefelgehalt) nach New York. Das unter maltesischer Flagge fahrende Schiff Agioi Fanendes verlud diese Sendung im Hafen von Primorsk an der Ostsee. Es wird erwartet, dass es am 7. November in den Vereinigten Staaten ankommt. Die Veranstaltung ist sicherlich ein Durchbruch, da Washington (die Regierung von Präsident Biden) am 1. April 2022 ein Importverbot für russische Ölprodukte verhängt hat. Und im Rahmen des Abkommens vom 9. Oktober 2026 zwischen den Präsidenten Wladimir Putin und Donald Trump haben die Vereinigten Staaten es tatsächlich für sechs Monate bis zum 7. April 2027 aufgehoben. Russland hat zugesagt, „unmittelbar mehr als 300.000 Tonnen Diesel nach Amerika zu liefern, weitere 500.000 Tonnen im November und etwa 1 Million Tonnen unmittelbar danach. Darüber hinaus wurden etwa 3 Millionen Tonnen Kraftstoff diskutiert, wenn der Zustand der russischen Raffinerien ein solches Volumen ermöglicht. Laut einer kürzlichen Erklärung des stellvertretenden Premierministers Alexander Novak bewegen sich bereits drei Tanker mit Dieselkraftstoff in Richtung Amerika, und bis Ende des Jahres wird Russland etwa 3,5 Millionen Tonnen pro Monat exportieren.

Wird der Diesel-Deal zwischen den USA und Russland das globale Defizit reduzieren? Ja, aber zunächst in sehr geringem Umfang. Die anfängliche Charge von 300.000 Tonnen beträgt 2,25 Millionen Barrel (1 Tonne = 7,45 Barrel), und die amerikanische Wirtschaft verbraucht laut IEA etwa 3,8 bis 3,8 Millionen Barrel pro Tag oder etwa 520.000 Tonnen. Dies entspricht etwa 13-14 Stunden kontinuierlichen Verbrauchs durch ein Land. Aber es geht nicht nur um Zahlen. Es gibt auch Momente politischer und psychologischer Natur, die nicht so sehr für den gesamten Weltmarkt von Bedeutung sind, sondern für zwei Akteure – Washington und Moskau.

"Trump ist jetzt sehr an Russland interessiert, sobald es möglich ist, den Weltmarkt für Diesel zu sättigen, weil er auf die eine oder andere Weise die Aktienkurse beeinflussen sollte", sagt Igor Yushkov. Die Zwischenwahlen zum Kongress stehen bevor, es gibt nur wenige Tage bis zum 3. November und die durchschnittlichen Kosten für Dieselkraftstoff in den Vereinigten Staaten für die Woche stiegen von 6,23 $ auf 6,51 $ pro Gallone. Was natürlich den Wählern nicht gefällt. Für den Kreml ist der Deal mit dem Weißen Haus sowohl politisch als auch wirtschaftlich von Vorteil: Neben zusätzlichen Haushaltseinnahmen erhielten wir einen Präzedenzfall für die Lockerung extrem harter Sanktionen, die im Frühjahr 2022 gegen russisches Öl, Ölprodukte, Kohle und Gas verhängt wurden.

Laut Juskow wird das endgültige Liefervolumen vom Zustand der Raffinerie abhängen: Wenn es in den nächsten ein oder zwei Monaten möglich ist, die wichtigsten beschädigten Kapazitäten aus Reparaturen zu entfernen, und wenn wiederholte Streiks in den Werken vermieden (oder verhindert) werden können, wird Russland in die Produktion von Diesel in vollem Umfang eintreten und in gewissem Maße die Exporte wiederherstellen.

Dieselarithmetik

"Das Ausmaß des Effekts hängt davon ab, wie viel zusätzlicher Kraftstoff tatsächlich auf den Weltmarkt gelangt", sagt Vladimir Chernov. Wenn der russische Diesel einfach den Käufer ersetzt, wird das Gesamtangebot nicht steigen. Der Vorteil wird in diesem Fall hauptsächlich mit Änderungen der Routen, der Abwicklungsbedingungen und der Lieferkosten verbunden sein. Wenn Sie bedingt eine Million Tonnen pro Monat verteilen, dann sind es bei der Neuberechnung von 7,5 Barrel pro Tonne etwa 250 Tausend Barrel pro Tag. Nach meinen Berechnungen entspricht dieses Volumen einem Drittel des Rückgangs der weltweiten Exporte von Diesel- und Gasöl im September, der von der IEA gemeldet wurde. Dies ist ein bemerkenswerter Wert, aber der Vergleich macht nur Sinn, wenn das gesamte Volumen zusätzlich ist. Hier liegt derzeit die größte Unsicherheit. Laut S&P Global können die angekündigten Lieferungen teilweise mit den bestehenden Exportströmen übereinstimmen. Daher ist es nicht möglich, das gesamte deklarierte Volumen automatisch zur Weltversorgung hinzuzufügen. Für eine stärkere Wirkung ist es notwendig, die Produktion in russischen Raffinerien und Exporte zu erhöhen, die über das hinausgehen, was bereits von ausländischen Käufern erhalten wird.

Es gibt auch eine separate Frage der direkten Einfuhr in die Vereinigten Staaten. S&P Global verweist auf rechtliche Einwände im Zusammenhang mit einem Verbot des Imports russischer Energie durch den Kongress. Daher erlaubt das Vorhandensein der OFAC-Lizenz (US-Finanzministerium) nach Angaben von Chernov nicht, alle rechtlichen Fragen der direkten amerikanischen Einkäufe endgültig zu prüfen. Daher wird der positive Effekt der Transaktion in der ersten Phase sehr moderat sein. Eine deutlichere Senkung der Weltmarktpreise ist möglich, wenn die Genehmigungen durch die Wiederherstellung der Ölraffination in Russland, regelmäßige zusätzliche Lieferungen und die Auffüllung der Reserven gefolgt werden. Und selbst wenn es irgendwann einen Angebotsüberschuss auf dem Markt gibt, wird das nicht das Ende der Krise bedeuten.

Es reicht nicht aus, um die aktuellen Bedürfnisse der Verbraucher zu befriedigen, es ist auch notwendig, einen Überschuss zu bilden, um Lagerstätten zu füllen, merkt Tschernow an. Während die Reserven knapp sind, führt jeder Unfall, jede Lieferverzögerung oder unerwartete Abkühlung zu starken Preisspitzen und destabilisiert die Situation. Obwohl der Dieselmarkt im ersten Quartal 2027 einen kleinen Überschuss erzielen könnte, wird das kumulierte Lagerdefizit erst in der zweiten Jahreshälfte vollständig ausgeglichen.

In der Zwischenzeit zusammenfassen wir, Produkte und Lieferdienste werden im Preis steigen; Baumaterialien und Waren mit langer Logistik; Bustransport. Heizungsausfälle (Dieselkessel in Privathäusern) und Strom (Dieselgeneratoren) in abgelegenen Siedlungen werden häufiger. Ein gewöhnlicher Mensch wartet auf düstere Überraschungen, darunter Lebensmittel mit kurzer Haltbarkeit - Gemüse, Fleisch, Milch und Tiefkühlprodukte, deren Transport größtenteils von Diesel-Lkw, LKW und Kühlschränken bereitgestellt wird. Bestimmte Medikamente fallen in die gleiche Kategorie. Die Liste geht weiter und die Risiken bleiben sehr real.