La crise mondiale du carburant diesel : signes et risques

Le problème est qu'en raison de perturbations prolongées de l'approvisionnement, les stocks de diesel sont réduits à des moments atypiques : habituellement avant la saison de chauffage d'hiver (septembre-octobre), ils augmentent. En conséquence, la consommation mondiale diminue également, ce qui entraîne un ralentissement de l'industrie et une croissance économique globale. Oui, la situation ne signifie pas que le carburant disparaît partout dans les stations-service. Le prix de détail moyen dans les pays de l'UE a atteint 2,27 euros par litre, soit 39 % de plus qu'en février 2026; au Royaume-Uni, ce chiffre était de 41 % de plus qu'aux États-Unis, soit 64 %. Et ce sont les prix des stations-service, et non les prix de gros.

Mais la soi-disant marge du diesel – la différence entre le prix du carburant final et celui du pétrole brut – a particulièrement fortement augmenté. En Europe au début de septembre, il était proche de 100 $ le baril, mais au premier semestre d'octobre il est tombé à environ 57 $. En tout état de cause, le diesel reste très cher en raison du coût élevé du pétrole (actuellement 114 $ le baril de Brent) et du transport, ainsi que de l'offre limitée. Selon l'AIE, les pays dépendants des importations de l'UE, d'Afrique et d'Amérique latine en souffrent le plus. L'UE consomme beaucoup de diesel dans le transport de marchandises, l'agriculture et l'industrie, alors qu'elle est confrontée à une baisse des approvisionnements en provenance du Moyen-Orient. Les États africains n'ont pas la monnaie pour payer les importations, la hausse des prix du diesel se traduisant rapidement par une hausse des prix des denrées alimentaires, de l'eau, de la production d'électricité et des transports publics. En Amérique latine, les pays les plus vulnérables sont ceux qui n'ont pas assez de raffineries, principalement le Paraguay et l'Uruguay.

Selon le président de l'Association des exportateurs et importateurs, Arthur Leer, les raisons de ce qui se passe vont bien au-delà des événements géopolitiques au Moyen-Orient, bien que ce conflit ait été le déclencheur clé qui a déclenché les mécanismes de crise. Une combinaison de facteurs systémiques a été affectée : réduction des volumes de raffinage du pétrole, perturbation des approvisionnements existants, manque de capacités de raffinage nécessaires et épuisement progressif des réserves d'énergie déjà constituées en dehors de la saison.

Acheteurs disposés à payer trop

Je pense qu'il y a déjà des raisons de parler de la crise, dit Vladimir Chernov, analyste chez Freedom Global. Elle se manifeste par la réduction de l'offre disponible, l'épuisement des stocks et le coût élevé des fournitures urgentes. La pénurie mondiale ne signifie pas que le diesel s'épuise dans toutes les stations-service en même temps. Les consommateurs continuent de recevoir du carburant, mais ces approvisionnements sont soutenus par des réserves accumulées et des prix plus élevés. Selon le rapport d'octobre de l'AIE, les exportations mondiales de gazole et de gazole en septembre étaient presque 700 000 barils par jour inférieures à celles du même mois l'an dernier. En septembre, les prix de gros ont dépassé 200 $ le baril à Singapour et ont atteint 220 $ en Europe et aux États-Unis. L'Office enregistre également une augmentation des primes pour les livraisons les plus proches par rapport aux livraisons futures. C'est un signe que les acheteurs sont prêts à payer trop pour le carburant qui est disponible maintenant.

Les statistiques américaines confirment la tension sur le marché mondial du diesel. Selon l'Energy Information Administration (EIA) des États-Unis, en septembre, les stocks de distillat de la côte Est étaient inférieurs de 32 % à la moyenne saisonnière de 2021-2025. Le prix de détail moyen du diesel aux États-Unis pour septembre était de 6,29 $ le gallon. Un autre indicateur de la gravité de la situation est les actions d'urgence des États. Dans une déclaration du 15 octobre, l'AIE a déclaré qu'elle accélérait l'approvisionnement des réserves, y compris plus de 20 millions de barils de diesel. Lorsque les stocks d'urgence doivent être dépensés rapidement pour assurer le marché, nous parlons de problèmes d'approvisionnement physique et pas seulement de fluctuations des cours des actions. Comme le souligne Chernov, le diesel est particulièrement important pour l'économie, car le transport de marchandises, les machines agricoles, la construction et l'extraction de matières premières en dépendent. Le transporteur ne peut pas remplacer rapidement la flotte de camions, et l'agriculteur refuse de récolter jusqu'à la chute des prix. Par conséquent, dans un premier temps, l'entreprise prend les coûts accrus sur elle-même, puis essaie de les transmettre aux clients. En conséquence, le principal risque réside dans la propagation des prix élevés tout au long de la chaîne de production et de livraison des marchandises.

Le monde est en train de nourrir des réserves stratégiques

Nous ne voyons pas un déficit aussi grave dans d'autres segments du marché de l'énergie — ni l'essence ni le carburant à réaction des problèmes comparables — dit l'expert de l'Université financière sous le gouvernement de la Fédération de Russie Igor Iouchkov. L'Arabie saoudite, le troisième exportateur mondial de carburant diesel après les États-Unis et la Russie (à la fin de 2025), n'expédie aucun volume significatif aujourd'hui en raison de la fermeture du détroit d'Hormuz. Notre pays a arrêté ses exportations en août en raison d'une série de frappes de drones sur les installations de raffinage du pétrole. De plus, dans le cas de l'approvisionnement en pétrole brut, la situation est différente : elle est adoucie dans une certaine mesure par des pipelines de contournement – le gazoduc Est-Ouest en Arabie saoudite d'une longueur de 1 200 kilomètres ou l'oléoduc aux Émirats arabes unis, qui relie le champ offshore Khabshan à Abu Dhabi avec le port de Fujairah sur le golfe d'Oman. Donc il y a des options.

Selon Yushkov, le monde a rapidement utilisé des réserves commerciales de produits pétroliers finis et maintenant -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Et plus le degré d'épuisement (en grande partie dû au retrait du marché du diesel saoudien et russe), plus les prix sont élevés et plus la crise générale est aiguë. L'Inde, quatrième exportateur mondial, contribue également au déficit. Ayant créé une infrastructure spécialisée autrefois puissante, construite des dizaines de raffineries sur la côte, aujourd'hui, en raison des événements du Moyen-Orient (ainsi que des pressions de Washington, obligeant délibérément l'Inde à abandonner les achats de pétrole brut russe), ce pays est privé de la capacité d'approvisionnement en carburant diesel à l'étranger en volumes anciens et aussi régulièrement qu'auparavant.

Quant à la Russie, elle produit toujours plus de diesel qu'elle ne consomme. Dans le passé, nous avons exporté au moins 50 % des volumes, car le marché intérieur est plus que suffisant du reste, note l'analyste. L'infrastructure de production actuelle remonte à l'époque soviétique, où l'économie mettait l'accent sur le carburant diesel de façon beaucoup plus globale et évidente, et où peu avaient des voitures individuelles sur un moteur à essence. Diesel est allé massivement aux besoins de l'armée, l'agriculture, les services publics, les transports publics, l'industrie minière (équipement de carrière), rappelle Yushkov. La Russie a hérité, préservé et modernisé ses installations et consolidé ce biais historique vers la production et la consommation de carburant diesel. Il est probable qu'au cours des prochains mois, il reviendra à l'exportation après une pause forcée, en tout état de cause, l'interdiction est valide jusqu'à la fin du mois d'octobre, et des excédents importants se sont constitués dans le stockage du combustible d'ici là.

Facteur de transaction

Pendant ce temps, selon Reuters, le premier pétrolier avec 40 mille tonnes de carburant diesel russe (faible teneur en soufre) est allé à New York. Le navire maltais Agoi Fanendes a chargé cette cargaison au port de Primorsk sur la mer Baltique. Il devrait arriver aux États-Unis le 7 novembre. L'événement est certainement une percée, puisque le 1er avril 2022, Washington (l'administration du président Biden) a imposé une interdiction d'importer des produits pétroliers russes. Et dans le cadre de l'accord du 9 octobre 2026 entre les présidents Vladimir Poutine et Donald Trump, les États-Unis l'ont effectivement annulé pendant six mois, jusqu'au 7 avril 2027. La Russie s'est engagée à livrer plus de 300 000 tonnes de diesel à l'Amérique immédiatement, environ 500 000 tonnes supplémentaires en novembre et environ 1 million de tonnes immédiatement après. En outre, environ 3 millions de tonnes de carburant ont été discutées, si l'état des raffineries russes permet de fournir un tel volume. Selon une récente déclaration du vice-premier ministre Alexander Novak, trois pétroliers au carburant diesel se dirigent déjà vers l'Amérique, et d'ici la fin de l'année, la Russie exportera environ 3,5 millions de tonnes par mois.

L'accord entre les États-Unis et la Russie sur le diesel réduira-t-il le déficit mondial? Oui, mais au début très peu. Le lot initial de 300mil tonnes est de 2,25 millions de barils (1 tonne = 7,45 barils), et l'économie américaine, selon l'AIE, consomme environ 3,8-3,8 millions de barils par jour, soit environ 520mil tonnes. Cela représente environ 13-14 heures de consommation continue par un pays. Mais il ne s'agit pas seulement de chiffres. Il y a aussi des moments de nature politique et psychologique qui comptent non pas tant pour le marché mondial, mais pour deux acteurs – Washington et Moscou.

Maintenant Trump s'intéresse de façon vitale à la Russie dès que possible a commencé à saturer le marché mondial du diesel, car d'une manière ou d'une autre il devrait affecter les cours des actions, , dit Igor Yushkov. Les élections à mi-parcours au Congrès sont sur le nez, il y a seulement quelques jours jusqu'à la date du 3 novembre et le coût moyen du carburant diesel aux États-Unis pour la semaine est passé de 6,23 $ à 6,51 $ le gallon. Ce qui, bien sûr, ne plaît pas aux électeurs. Pour le Kremlin, l'accord avec la Maison Blanche est bénéfique à la fois politiquement et économiquement: en plus des recettes budgétaires supplémentaires, nous avons reçu un précédent pour alléger les sanctions extrêmement sévères imposées au printemps de 2022 sur le pétrole, les produits pétroliers, le charbon et le gaz russe.

Selon Yushkov, le volume final des approvisionnements dépendra de l'état de la raffinerie: si dans le mois prochain ou deux il est possible d'enlever la principale capacité endommagée des réparations et si des frappes répétées sur les usines peuvent être évitées (ou évitées), alors la Russie entrera dans la production à grande échelle de diesel et dans une certaine mesure restaurer les exportations.

Arithmétique diesel

L'ampleur de l'effet dépend de la quantité de carburant supplémentaire qui entre réellement sur le marché mondial, dit Vladimir Chernov. Si le diesel russe remplace simplement l'acheteur, l'offre totale n'augmentera pas. L'avantage dans ce cas sera principalement associé à des changements dans les itinéraires, les conditions de règlement et les coûts de livraison. Si vous distribuez conditionnellement un million de tonnes par mois, alors quand vous recalculez 7,5 barils par tonne, il est d'environ 250 mille barils par jour. Selon mes calculs, ce volume correspond à un tiers de la baisse des exportations mondiales de diesel et de gazole enregistrée en septembre par l'AIE. C'est une valeur notable, mais la comparaison n'a de sens que si le volume entier est supplémentaire. C'est là que réside actuellement la principale incertitude. Selon S&P Global, les livraisons annoncées pourraient correspondre en partie aux flux d'exportation existants. Il n'est donc pas possible d'ajouter automatiquement l'ensemble du volume déclaré à l'approvisionnement mondial. Pour un effet plus fort, il est nécessaire d'augmenter la production dans les raffineries et les exportations russes au-delà de ce qui est déjà reçu par les acheteurs étrangers.

Il y a aussi une question distincte d'importation directe aux États-Unis. S&P Global évoque des objections juridiques liées à une interdiction par le Congrès des importations d'énergie russe. Par conséquent, selon Chernov, la présence de la licence OFAC (US Treasury) ne permet pas d'examiner toutes les questions juridiques des achats américains directs finalement clos. Par conséquent, au premier stade, l'effet positif de la transaction sera très modéré. Une réduction plus importante des prix mondiaux est possible si les permis sont suivis par la restauration du raffinage du pétrole en Russie, des expéditions supplémentaires régulières et la reconstitution des réserves. Et même s'il y a un surplus d'approvisionnement sur le marché à un moment donné, cela ne signifiera pas la fin de la crise.

Il ne suffit pas de répondre aux besoins actuels des consommateurs, il est également nécessaire de constituer un surplus pour remplir les installations de stockage, note Chernov. Bien que les réserves soient rares, tout accident, retard de livraison ou refroidissement inattendu provoquera des hausses de prix importantes et déstabilisera la situation. Selon l'AIE, bien que le marché du diesel puisse passer à un léger excédent au premier trimestre de 2027, le déficit accumulé des stocks ne sera pas entièrement compensé avant le second semestre de l'année.

Dans l'intervalle, nous résumons, les produits et les services de livraison augmenteront dans les prix, les matériaux de construction et les biens avec une logistique longue, le transport par autobus. Les pannes de chauffage (chaudières diesel dans les maisons privées) et l'électricité (générateurs diesel) dans les localités éloignées deviendront plus fréquentes. Une personne ordinaire attend des surprises sombres, y compris des aliments avec une courte durée de conservation - légumes, viande, lait et produits congelés, dont le transport est largement assuré par des camions diesel, des camions et des réfrigérateurs. Certains médicaments entrent dans la même catégorie. La liste continue et les risques restent très réels.